skip to main |
skip to sidebar
Gaat Zeebrugge "de lucht in"?
,,Wij willen op onze kust een haven uitgerust als de beste, bij elk tij toegankelijk voor schepen van alle tonnenmaat. De moderne wetenschap maakt zulk een haven mogelijk". Met die woorden gaf Leopold II, koning van alle Belgen (en grage bezoeker van Knokke), in 1881 het startsein voor een megaproject, dat vorm zou krijgen in de aanleg van de haven van Brugge, het huidige Zeebrugge. De vorst had weliswaar zijn geliefde Oostende, de koninklijke badplaats, in gedachten, maar de haven van die plaats leende zich - vanwege de aanwezigheid van fortificaties - niet tot een grootschalige uitbouw. De ingenieurs Louis Coiseau en Jena Cousin kregen in de jaren '90 van de negentiende eeuw van de Begische Staat opdracht een binnenhaven te ontwerpen, in de omgeving van Heist. In 1895 was het plan klaar en werd het door Kamer en Senaat goedgekeurd. Voor de uitvoering werd het enorme bedrag van 60 miljoen goudfranken uitgetrokken. Op 23 juli 1907 wijdde vorst Leopold II de haven in. De oude hoofdstad van West-Vlaanderen, het door Georges Rodenbach als dode stad omschreven Brugge, kon aan een nieuw leven beginnen. De beginjaren van Zeebrugge verliepen moeizaam. Het scheepvaartverkeer was bedroevend laag, omdat reders onmogelijk in West- aanderen een retourvracht konden vinden. De havenmaatschappij MBZ bouwde in 1913 het imposante Palace hotel in de havenplaats om de Duitse cruisepassagiers van de Hamburg-Amerikalijn, die Zeebrugge aandeden, te accommoderen. Bij de opening van het hotel hoopte minister van openbare werken Van de Vijvere de positie van Zeebrugge als cruiseterminal verder te kunnen uitbouwen. ,,Laat de Duitsers nu maar vlug afkomen", sprak de bewindsman in 1914. Elf dagen later waren ze er, maar in uniform. Zeebrugge werd geen haven van oceaanstomers, maar een belangrijke Duitse marinebasis, waarvandaan U-boten het ruime sop kozen om 6 miljoen ton aan geallieerde schepen tot zinken te brengen. De Britten vernietigden de haven in 1918. Pas tien jaar later werd het eerste miljoen aan verhandelde tonnage geboekt.Een verdere groei zat er door de crisisjaren en de daaropvolgende Tweede Wereldoorlog niet in. Pas vanaf 1951 kwam de ontwikkeling van de haven en het omliggende gebied op gang. De Suez-crisis veranderde Zeebrugge in een oliehaven. Dat was de eerste impuls. De tweede volgde kort daarop toen Zeebrugge in beeld kwam als ferryhaven en roll on/roll off centrum. De derde in 1971 toen vanaf het net aangelegde westelijk schiereiland de eerste intercontinentale container werd verscheept vanaf de Ocean Containerterminal Zeebrugge (OCZ). De Belgische overheid komt in de jaren '70 voor de keuze te staan. De positie van Zeebrugge consolideren of verder uitbouwen. De keuze valt op het laatste, maar van harte gaat dat niet. De concurrentie tussen Gent, Antwerpen en Zeebrugge vindt een vertaling in de politiek. Getouwtrek in het parlement over havenplannen. Als Zeebrugge dit krijgt, dan mag Antwerpen dat? Uiteindelijk krijgt Zeebrugge er een westelijke voorhaven bij die beschermd wordt door twee vijf kilometer lange strekdammen en toegankelijk is voor schepen met een diepgang van 17 meter. Er komt tevens een nieuwe sluis, waarachter een enorm binnenhavencomplex met twee dokken wordt aangelegd. Zeebrugge beschikt over natte bedrijfsgronden voor jaren van expansie. Het goederenverkeer stijgt van 14 miljoen ton in 1985 tot 35,5 miljoen ton in 2000. De opening van de Kanaaltunnel zorgt even voor stagnatie van de groei. Als ferryhaven verliest Zeebrugge terrein, maar daar komen auto's voor in de plaats. Miljoenen auto's, van Toyota, GM, Chrysler, Koreanen. En gas, van bronnen in de Noordzee, maar ook - vloeibaar - uit het Midden-Oosten. Na 2000 gaat de groei verder. Met papier-trafieken (StoraEnso), fruitsappen en containers, veel containers. Twee miljoen teu in 2007 en groeiend tot vijf miljoen tegen 2010. Van een rem op de groei wil de West-Vlaamse haven niet meer weten.Plannen voor een verder expansie liggen uitvoeringsklaar. Een nieuwe Visartsluis erbij - over de exacte uitvoering en plaats wordt nog onderhandeld met de Belgische overheid -, de bouw van een derde containerterminal voor PSA/HNN, een shortseacontainerterminal voor CdmC, de achterhaven moet tot tijhaven worden omgebouwd en lukt dat, dan komt er 340 hectare beschikbaar voor het ro-ro-verkeer. Havendirecteur Joachim Coens gaat ervan uit dat de plannen binnen afzienbare tijd worden uitgevoerd. ,,Zeebrugge blijft groeien. Als het niet buitengaats kan, dan landinwaarts en als dát niet kan, dan gaan we gewoon de lucht in."
,,Wij willen op onze kust een haven uitgerust als de beste, bij elk tij toegankelijk voor schepen van alle tonnenmaat. De moderne wetenschap maakt zulk een haven mogelijk". Met die woorden gaf Leopold II, koning van alle Belgen (en grage bezoeker van Knokke), in 1881 het startsein voor een megaproject, dat vorm zou krijgen in de aanleg van de haven van Brugge, het huidige Zeebrugge. De vorst had weliswaar zijn geliefde Oostende, de koninklijke badplaats, in gedachten, maar de haven van die plaats leende zich - vanwege de aanwezigheid van fortificaties - niet tot een grootschalige uitbouw. De ingenieurs Louis Coiseau en Jena Cousin kregen in de jaren '90 van de negentiende eeuw van de Begische Staat opdracht een binnenhaven te ontwerpen, in de omgeving van Heist. In 1895 was het plan klaar en werd het door Kamer en Senaat goedgekeurd. Voor de uitvoering werd het enorme bedrag van 60 miljoen goudfranken uitgetrokken. Op 23 juli 1907 wijdde vorst Leopold II de haven in. De oude hoofdstad van West-Vlaanderen, het door Georges Rodenbach als dode stad omschreven Brugge, kon aan een nieuw leven beginnen. De beginjaren van Zeebrugge verliepen moeizaam. Het scheepvaartverkeer was bedroevend laag, omdat reders onmogelijk in West- aanderen een retourvracht konden vinden. De havenmaatschappij MBZ bouwde in 1913 het imposante Palace hotel in de havenplaats om de Duitse cruisepassagiers van de Hamburg-Amerikalijn, die Zeebrugge aandeden, te accommoderen. Bij de opening van het hotel hoopte minister van openbare werken Van de Vijvere de positie van Zeebrugge als cruiseterminal verder te kunnen uitbouwen. ,,Laat de Duitsers nu maar vlug afkomen", sprak de bewindsman in 1914. Elf dagen later waren ze er, maar in uniform. Zeebrugge werd geen haven van oceaanstomers, maar een belangrijke Duitse marinebasis, waarvandaan U-boten het ruime sop kozen om 6 miljoen ton aan geallieerde schepen tot zinken te brengen. De Britten vernietigden de haven in 1918. Pas tien jaar later werd het eerste miljoen aan verhandelde tonnage geboekt.Een verdere groei zat er door de crisisjaren en de daaropvolgende Tweede Wereldoorlog niet in. Pas vanaf 1951 kwam de ontwikkeling van de haven en het omliggende gebied op gang. De Suez-crisis veranderde Zeebrugge in een oliehaven. Dat was de eerste impuls. De tweede volgde kort daarop toen Zeebrugge in beeld kwam als ferryhaven en roll on/roll off centrum. De derde in 1971 toen vanaf het net aangelegde westelijk schiereiland de eerste intercontinentale container werd verscheept vanaf de Ocean Containerterminal Zeebrugge (OCZ). De Belgische overheid komt in de jaren '70 voor de keuze te staan. De positie van Zeebrugge consolideren of verder uitbouwen. De keuze valt op het laatste, maar van harte gaat dat niet. De concurrentie tussen Gent, Antwerpen en Zeebrugge vindt een vertaling in de politiek. Getouwtrek in het parlement over havenplannen. Als Zeebrugge dit krijgt, dan mag Antwerpen dat? Uiteindelijk krijgt Zeebrugge er een westelijke voorhaven bij die beschermd wordt door twee vijf kilometer lange strekdammen en toegankelijk is voor schepen met een diepgang van 17 meter. Er komt tevens een nieuwe sluis, waarachter een enorm binnenhavencomplex met twee dokken wordt aangelegd. Zeebrugge beschikt over natte bedrijfsgronden voor jaren van expansie. Het goederenverkeer stijgt van 14 miljoen ton in 1985 tot 35,5 miljoen ton in 2000. De opening van de Kanaaltunnel zorgt even voor stagnatie van de groei. Als ferryhaven verliest Zeebrugge terrein, maar daar komen auto's voor in de plaats. Miljoenen auto's, van Toyota, GM, Chrysler, Koreanen. En gas, van bronnen in de Noordzee, maar ook - vloeibaar - uit het Midden-Oosten. Na 2000 gaat de groei verder. Met papier-trafieken (StoraEnso), fruitsappen en containers, veel containers. Twee miljoen teu in 2007 en groeiend tot vijf miljoen tegen 2010. Van een rem op de groei wil de West-Vlaamse haven niet meer weten.Plannen voor een verder expansie liggen uitvoeringsklaar. Een nieuwe Visartsluis erbij - over de exacte uitvoering en plaats wordt nog onderhandeld met de Belgische overheid -, de bouw van een derde containerterminal voor PSA/HNN, een shortseacontainerterminal voor CdmC, de achterhaven moet tot tijhaven worden omgebouwd en lukt dat, dan komt er 340 hectare beschikbaar voor het ro-ro-verkeer. Havendirecteur Joachim Coens gaat ervan uit dat de plannen binnen afzienbare tijd worden uitgevoerd. ,,Zeebrugge blijft groeien. Als het niet buitengaats kan, dan landinwaarts en als dát niet kan, dan gaan we gewoon de lucht in."
