28/08/08

Transport langs de kust meet zich met de vrachtwagen

Kustvaart –transport per schip dichtbij de kust, van haven tot haven – wordt vaak genoemd als alternatief voor vrachtvervoer. Maar er kleven milieunadelen aan.
Een vrachtwagen is niet altijd sneller dan een schip. Kustvaart kan zelfs een flink stuk goedkoper zijn, maar heeft één grote handicap: ze is minder milieuvriendelijk. Dat blijkt uit een studie die vanmorgen door het
Vlaamse centrum voor shortsea shipping – dat scheepvaart langs de Europese kusten, van haven tot haven, stimuleert – werd gepresenteerd samen met de universiteit van Leuven en het Nederlandse onderzoeksbureau TNO.

Het centrum organiseerde de afgelopen maanden een wedstrijd tussen een kustvaarder en een vrachtwagen. Doel was na te gaan welk vervoermiddel beter presteert op het vlak van tijdsduur, prijs en emissies. Ook de economische efficiëntie – de mogelijkheid tot terugvracht – en de mogelijkheid om via draadloze communicatie het transport te volgen werd getest.

Op de Turkse route (van Antwerpen naar Istanbul) blijkt het vervoer per schip slechts twee dagen langer te duren dan op de weg. Het tarief voor het vervoer per vrachtwagen is echter 200 tot 270 procent duurder. Op het middellange traject (van Gent naar Stockholm) zijn schip en vrachtwagen even snel, als de rustpauze op de weg wordt meegeteld. De totale reistijd bedraagt 37 tot 39 uren. Ook in prijs zijn beide aan elkaar gewaagd.

Dezelfde conclusie geldt voor het traject naar Ierland (van Zeebrugge naar Newbridge). Het verschil in tijdsduur – negen uur – is niet zo groot, vooral omdat de vracht per schip ook 149 kilometer per truck over de weg moet worden vervoerd. In prijs is kustvaart echter 214 procent goedkoper.

„Dat bewijst dat shortsea shipping met wegvervoer kan concurreren”, zegt Willy De Decker, marktonderzoeker bij het promotiecentrum. „Als de afstand maar lang genoeg is.” Kustvaart van en naar alle havens in de Middellandse Zee, de Oostzee en de Zwarte Zee wordt al jarenlang door de Europese overheid gezien als een belangrijk alternatief om het wegennet in Europa te ontlasten. Dit lijkt echter maar mondjesmaat te lukken.

De afgelopen tien jaar verdubbelde de vracht per kustvaart. Het aandeel in het vervoer binnen Europa is nu 43 procent. Ook in Nederland is de hoeveelheid vracht die via shortsea shipping wordt vervoerd, tussen 1996 en 2006 gestegen met ruim 40 procent. In dezelfde periode steeg het vrachtvervoer op de Nederlandse wegen echter veel sneller, van 7,1 naar 19,6 miljard kilometer per jaar. Maar omdat verdere groei van het vrachtvervoer naar verwachting alleen tot meer files leidt, wordt gerekend op de kustvaart om het congestieprobleem aan te pakken en de emissies van schadelijke stoffen terug te dringen. Het effect van dat laatste wordt echter door de studie genuanceerd.

„Transport over de weg is veel milieuvriendelijker geworden. Het scoort op vervuiling meestal beter dan kustvaart”, stelt Kris Vanherle vast. Volgens de onderzoeker van Transport & Mobility, een samenwerking tussen de Leuvense universiteit en TNO, komt dit doordat op de weg de afgelopen jaren veel strengere milieunormen zijn ingevoerd dan in de zeevaart.

De kustvaart loopt ver achterop. Vooral op het vlak van de uitstoot van stikstof (NOx), zwavel (SO2) en fijnstof blijkt kustvaart – op de drie routes die in de studie werden onderzocht – veel schadelijker te zijn dan wegvervoer. Alleen op het gebied van de emissie van het broeikasgas CO2 haalt de kustvaart betere resultaten. „Shortsea is brandstofefficiënter dan wegverkeer”, legt De Decker uit. „Waardoor het beter scoort dan wegverkeer voor CO2-emissies en dus een belangrijke bijdrage levert aan de
Kyoto-doelstellingen.”

In april 2008 besloot de IMO, het VN-orgaan voor de internationale scheepvaart, om het bestaande mondiale verdrag over de emissies in de scheepvaart aan te scherpen. Nu al is in de Baltische Zee en de Noordzee een maximaal zwavelgehalte voor scheepsbrandstof van toepassing. Deze regels zullen strenger worden en mondiaal worden uitgebreid tot een maximaal zwavelgehalte van 0,5 procent in 2020 en een reductie van de stikstofemissie voor nieuwe schepen in drie fasen. „We zijn aan een inhaalbeweging bezig die vijf jaar geleden is gestart”, zegt De Decker. Critici stellen dat dit de nodige tijd in beslag zal nemen. Een schip is niet in drie tot vier jaar afgeschreven zoals een vrachtwagen. De investeringskosten zijn ook hoger. Velen vragen zich af wat er straks met de hoogzwavelige residuen gebeurt die aan het eind van het olieraffinageproces overblijven, als de maritieme branche die niet meer als brandstof mag gebruiken.

„Het risico is niet denkbeeldig dat Europa straks – in de plaats van een boterberg of een melkplas – met een brandstofplas wordt geconfronteerd”, aldus De Decker. „En de scheepvaart met een hoger kostenplaatje voor zwavelarme brandstof.”